La compañía, radicada en Phoenix, informó el jueves de una pérdida de 690,4 millones de dólares para 2021 mientras invertía dinero en su fábrica de Coolidge, Arizona, y en una línea de montaje de camiones en Ulm, Alemania, en una planta operada por su socio europeo IVECO.

La producción de los semirremolques Tre BEV con batería comenzará a finales de marzo y Nikola quiere entregar hasta 500 este año, si consigue suficientes células de iones de litio y otros componentes. Los camiones de hidrógeno de mayor autonomía se fabricarán a partir de 2023.

«Si la gente piensa que no somos capaces de construir un camión, se sentirá decepcionada».dice el director general Mark Russell a Forbes

El interés de los operadores de flotas por sus camiones está aumentando desde que Nikola empezó a entregar las primeras unidades eléctricas de batería al cliente TTSI para que las probara en el puerto de Los Ángeles a finales del año pasado.

En enero, Anheuser-Busch, el mayor cliente potencial de Nikola, empezó a repartir cerveza en Los Ángeles con dos prototipos de camiones Tre FCEV impulsados por hidrógeno.

«Hasta ahora, a nuestros clientes les encantan estos camiones. TTSI los está llevando más lejos de lo que nunca había llevado un camión eléctrico, y prueban todos los camiones que tienen a su alcance. Y los camiones de pila de combustible que tenemos con AB están transportando cerveza todos los días», dijo Russell.

Aun no se vislumbran ganancias

La rentabilidad de la empresa de vehículos pesados aún está a años vista, pero el hecho de que Nikola tenga suficiente dinero en efectivo para financiar su primer año de producción es un logro teniendo en cuenta lo sombrías que parecían las cosas a finales de 2020, después de que su fundador Trevor Milton fuera acusado por la SEC de mentir a los inversores sobre la tecnología de la empresa y su preparación para el mercado, acusaciones que él niega.

Nikola acordó pagar una multa de 125 millones de dólares para resolver el asunto el año pasado y está tratando de recuperar gran parte de ese gasto de Milton. Bajo la dirección de Russell, la empresa se ha centrado en aumentar la producción de camiones con baterías y pilas de combustible de hidrógeno y en fabricar combustible de hidrógeno.

 Nikola ha decidido abandonar algunos proyectos de consumo, como una camioneta eléctrica y vehículos todoterreno y motos acuáticas con baterías.

A finales de este año, Nikola anunciará la ubicación de su primer centro de hidrógeno, una planta que fabricará este combustible limpio utilizando principalmente agua y el excedente de electricidad barata que ha conseguido comprar al principal proveedor de servicios públicos de Arizona.

La instalación estará diseñada para producir hasta 100 toneladas de hidrógeno al día cuando esté plenamente operativa, y gran parte del costo podría ser asumido por el gigante del petróleo y el gas TC Energy, la empresa que está detrás del cancelado oleoducto Keystone XL.

«Estamos hablando de cientos de millones de dólares, por lo que es útil tener un socio como TC», dijo Russell. «Están buscando lo próximo para el futuro, que creen que va a ser la sustitución del gas natural por el hidrógeno y por eso están buscando construir ese futuro. Por eso nos hemos asociado. Es un matrimonio hecho en el cielo porque a ellos les gustaría fabricar hidrógeno y moverlo, y nosotros necesitamos consumir mucho hidrógeno«.

La ubicación de ese centro, que inicialmente será la principal fuente de las necesidades de combustible de la empresa, aún no se ha determinado. Sin embargo, en virtud de su acuerdo con TC Energy, la empresa energética canadiense podría aportar la mayor parte de la financiación de la planta de combustible.

Aunque Nikola no está ganando dinero todavía, sus resultados de 2021 fueron algo mejores de lo previsto, dijo Jeffrey Osborne, analista de renta variable de Cowen, en una nota de investigación.

El enfoque de la compañía en la tecnología de baterías e hidrógeno y el uso de socios estratégicos, en particular para la fabricación de vehículos, debería permitir una rampa de producción bastante suave.

La competencia por el mercado de los camiones

Aunque Tesla, de Elon Musk, también pretende competir en el mercado de camiones eléctricos pesados con su Tesla Semi, ese modelo se retrasa hasta al menos 2023, mucho después de que Nikola comience a enviar los camiones Tre BEV a sus primeros clientes.

La empresa también tiene pedidos provisionales de 1.400 vehículos hasta ahora, incluyendo 375 Tre BEV y 1.010 camiones Tre FCEV. El modelo de batería está destinado a clientes de flotas que sólo necesitan una autonomía de hasta 480 km por carga, mientras que el Tre FCEV de hidrógeno está destinado a rutas de larga distancia de 800 km o más entre repostajes.

Aunque los competidores orientados a los camiones, como Daimler, Volvo, Cummins, Hyundai y la unidad Hino de Toyota, tienen sus propios planes para los camiones de batería e hidrógeno, ninguno ha establecido un plan de negocio tan agresivo como Nikola, que pretende llevar los productos de cero emisiones a los grandes clientes de flotas antes que sus grandes rivales.

El endurecimiento de las normas sobre emisiones de carbono va a impulsar la demanda de los tipos de camiones que está fabricando Nikola.

«Hay 3 millones de camiones en este país (EE. UU.) y al menos 3 millones en Europa que tienen que ser reemplazados», dijo Russell en una llamada de resultados ayer. «Eso va a ocurrir, bien por parte de la gente que quiere sustituirlos y pasar a tener cero emisiones de carbono, bien por parte de la gente que no puede operar en ciertas jurisdicciones con la tecnología diésel actual. El diésel va a desaparecer y hay que tener una solución de cero emisiones».