Si los buques del mundo van a descarbonizarse a la velocidad requerida por el Acuerdo de París sobre el cambio climático, el cambio a los combustibles limpios tiene que estar bien encaminado para 2030.
1. ¿Qué combustibles podrían sustituir al petróleo?
La flota mercante actual funciona en gran medida con combustibles marinos fabricados a partir del petróleo. Los combustibles marítimos del futuro deben producir mucho menos emisiones o incluso llegar a cero, pero también tienen que ser almacenables, transportables, asequibles y tener suficiente potencia para propulsar los gigantescos buques que surcan los mares.
A continua se describen las ventajas y desventajas de las principales opciones que surgen como sustitutos de los combustibles fósiles:
Amoníaco
Pros: No emite CO2 y puede fabricarse de forma limpia combinando el llamado hidrógeno verde con el nitrógeno del aire. Es el combustible preferido por el Banco Mundial.
Contras: Es menos denso energéticamente que los fueles tradicionales, por lo que necesita un espacio de contención tres veces mayor, lo que supone un reto para los diseñadores de barcos; también es tóxico para los seres humanos y la vida acuática.
Metanol
Pros: El metanol derivado de plantas o del CO2 de fuentes renovables reduce drásticamente las emisiones de carbono frente a los combustibles tradicionales derivados del petróleo. Es líquido a temperatura ambiente, por lo que es fácil de almacenar.
Contras: También es menos denso energéticamente que el combustible derivado del petróleo.
Pros: Pueden fabricarse a partir de sustancias como el aceite vegetal y son compatibles con varios motores marinos comerciales e infraestructuras de combustible existentes; algunos barcos ya los utilizan en pequeñas cantidades.
Contras: suelen ser más caros que los combustibles fósiles, y sería necesario un gran aumento de la producción para satisfacer la demanda marítima.
Pros: Puede fabricarse sin emitir CO2 para utilizarlo en el motor de un barco o en una pila de combustible.
Contras: Debe almacenarse a -253 grados Celsius (-423 Fahrenheit) o a alta presión, lo que supone un enorme reto para los constructores de barcos. Es un producto altamente inflamable.
Pros: Una alternativa bien conocida, generalmente disponible y con menos emisiones de CO2 a los combustibles derivados del petróleo que algunos barcos ya utilizan.
Contras: Sigue siendo un combustible fósil y sólo reduce la contaminación por CO2 en un 25% frente al petróleo; necesita infraestructuras y provoca emisiones de metano. Los partidarios del GNL abogan por versiones biológicas y sintéticas más limpias para el futuro.
Pros: Cero emisiones, ya se utiliza en algunos barcos y tiene una alta densidad energética.
Contras: Aunque los diseños de los reactores incorporan mecanismos de seguridad, los problemas de protección y seguridad hacen que no sea atractiva para los gobiernos.
2. ¿Qué otras opciones son posibles?
Las baterías actuales carecen de la densidad energética necesaria para alimentar por sí solas a los buques que recorren el mundo. Un gran portacontenedores necesitaría la energía de 10.000 baterías Tesla S85 cada día, según la Cámara Naviera Internacional.
Pero la electricidad sigue siendo una opción para algunos buques. El mayor transbordador eléctrico del mundo ha entrado en servicio en Noruega, mientras que Asahi Tanker ha encargado dos buques alimentados únicamente con baterías de iones de litio.
El viento también puede ayudar. Maersk Tankers ha instalado velas de rotor – pilares gigantes en la cubierta- en un petrolero, ahorrando un 8% de combustible. Cargill ha dicho que planea añadir las llamadas velas de ala a algunas embarcaciones de su flota de carga. También se está desarrollando la captura y el almacenamiento de carbono en los buques.
3. ¿Por qué la urgencia?
El objetivo de emisiones de la industria del transporte marítimo para mediados de siglo está muy lejos de lo que se necesita para alinearse con el objetivo del Acuerdo de París de limitar el calentamiento global a 1,5 grados centígrados por encima de los niveles preindustriales.
Estos objetivos requerirían que los transportistas lograran cero emisiones de carbono en torno a 2050, con fuertes reducciones de CO2 a partir de mediados de esta década.
Sin embargo, la Organización Marítima Internacional (IMO, por sus siglas en inglés) sólo se propone reducir en un 50% las emisiones de gases de efecto invernadero para 2050. Para alcanzar el objetivo de cero emisiones para entonces, sería necesario que alrededor del 5% del combustible marítimo internacional fuera de cero emisiones de CO2 para 2030, según Jesse Fahnestock, jefe de investigación y análisis del Foro Marítimo Mundial.
4. ¿Cuáles son las últimas novedades?
Algunos gobiernos exigen a la IMO una actuación más rápida. Poner un precio al CO2 emitido por los buques es una forma de cerrar la brecha de precios entre los combustibles actuales basados en el petróleo y las alternativas más limpias.
La Unión Europea ha propuesto incluir el transporte marítimo en su Sistema de Comercio de Emisiones. Sin embargo, los incentivos financieros no son la única opción reguladora sobre la mesa.
Los países también han acordado establecer rutas marítimas limpias, denominadas corredores verdes, para mediados de la década, mientras que un grupo de grandes empresas, entre las que se encuentran Apple Inc, Trafigura Group y Airbus SE, se ha comprometido a alcanzar unos niveles mínimos de combustibles con cero emisiones para 2030 en los envíos.
El gigante naviero A.P. Moller-Maersk A/S ha invertido US$ 1.400 millones en ocho nuevos buques que podrán funcionar con metanol limpio, y el número de buques alimentados con GNL en el agua sigue creciendo.
5. ¿Cuánto costará todo esto y quién lo pagará?
Según el Foro Marítimo Mundial, se necesitarán entre 1 y 1,4 billones de dólares de inversión a partir de 2030 para reducir las emisiones a la mitad a mediados de siglo. El sector quiere crear un fondo de US$ 5.000 millones para la investigación y el desarrollo de un transporte marítimo limpio, financiado con una pequeña tasa sobre el combustible marítimo, pero aún debe ser aprobado por la IMO.
Las propuestas de gravamen sobre el carbono son muy variadas: países como las Islas Marshall proponen US$ 100 por tonelada de CO2 y Trafigura pide hasta US$ 300. Según Berenberg, una tasa de US$ 100 podría suponer una factura anual de carbono para la industria de hasta US$ 94.000 millones.
